從進博會到互聯(lián)網(wǎng)大會，我們到底該關(guān)注什么？
對于汽車行業(yè)的人來說，最近都處于比較分裂的一種狀態(tài)：一方面，從進博會到互聯(lián)網(wǎng)大會，再到馬上開幕的廣州車展，重磅展會一個接著一個，一幅欣欣向榮的景象；另一方面，剛剛出爐的十月銷量數(shù)據(jù)讓所有人倒吸一口冷氣，同比超過10%的負(fù)增長，讓前十個月的銷量也進入負(fù)增長的境地。
這種“分裂”背后，其實也有“一致性”可循——那就是優(yōu)勝劣汰，市場集中度越來越高。能夠在弱市中依然保持強勁增長的企業(yè)，必然是在研發(fā)上投入比較大、技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)。
在今年的進博會上，本田、寶馬和捷豹路虎等企業(yè)的展臺關(guān)注度非常高。其中，本田展示了氫燃料電池汽車“Clarity”，以及能夠制造和供給氫能源的小型智能加氫站和氫電轉(zhuǎn)換器。Clarity從0加滿氫燃料只需要3分鐘，并且可以行使750km。
同時，本田宣布，繼今年廣汽本田推出首款純電動車后，2019年東風(fēng)本田也將推出純電動車。到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型。
為什么本田能夠在氫燃料電池車和純電動車方面后發(fā)制人？原因很簡單，那就是其在混合動力、輕量化等方面持續(xù)的技術(shù)積累。畢竟，混合動力技術(shù)可以說是電動化的基石。
在技術(shù)上的持續(xù)深耕，使得本田在中國市場的業(yè)績也非常出彩。在整個市場哀鴻遍野的十月份，廣汽本田銷量75354輛；東風(fēng)本田的銷量也達到71381輛，都遠遠跑贏大市，其中雅閣混動以2700輛的月銷量，CR-V混動以2844輛的月銷量，也雙雙刷新各自細分市場混動車型銷量的新高。
所以，不要光羨慕別人的業(yè)績，更要看到業(yè)績背后的那些默默付出和努力。早在上個世紀(jì)90年代，本田就發(fā)布了搭載IMA技術(shù)的初代Insight，之后他們發(fā)現(xiàn)了雙電機的混動結(jié)構(gòu)相比單電機結(jié)構(gòu)有很大的優(yōu)勢，“十年磨一劍”的本田終于在2012年發(fā)布了i-MMD混動技術(shù)。
它的出現(xiàn)，改變了全球混動車市場的格局。
節(jié)能減排路上，
到底什么路徑才是最優(yōu)選擇？
隨著汽車“新四化”的發(fā)展，在從傳統(tǒng)燃油車向純電動化過渡的過程中，大部分車企都選擇多條技術(shù)路線并舉的方式，主要包括48V、混合動力、插電式混合動力、純電動和氫燃料電池車等。
其中，48V雖然節(jié)油效果有限，但成本低，比較容易普及；混合動力受制于沒有補貼及技術(shù)突破問題，目前主要是本田和豐田在推廣使用；插電式混動在除北京之外的地區(qū)都能享受補貼，因此增長比較快；純電動車補貼高，沒有牌照限制，但也面臨續(xù)航里程焦慮和充電困難等問題；氫燃料作為終極解決方案，離普及還有較遠的距離。
可以說，在未來幾年里，隨著補貼政策的退坡，不改變?nèi)魏务{駛習(xí)慣的混合動力和插電式混動，將成為越來越多消費者的首選。哪怕在油價不斷上漲的情況下，也不用擔(dān)心用車成本的提升。
令人有些遺憾的是，由于沒有國家政策的支持，再加上豐田在專利上的技術(shù)封鎖，自主品牌大多跳過這一環(huán)節(jié)，直接發(fā)力插混或純電動車，使得在全球范圍內(nèi)熱銷的混動車型在國內(nèi)市場的占比并不高。
但本田i-MMD卻繞開了豐田的專利，跳出了行星齒輪的思維條框，采用雙電機加一套直接驅(qū)動離合器的結(jié)構(gòu)，這也是之后幾代i-MMD 系統(tǒng)的核心：低速用電池電能驅(qū)動；中速域發(fā)動機發(fā)出電能供電機驅(qū)動；高速下發(fā)動機直接驅(qū)動車輪。通過簡單的結(jié)構(gòu)和細致且復(fù)雜的控制邏輯，本田實現(xiàn)了規(guī)避豐田技術(shù)專利的一套高效混合動力系統(tǒng)。
